造车如此烧钱，为什么滴滴还要往里跳？
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「核心提示」
滴滴加入造车大军，并不是令人意外的事，毕竟造车是出行的关键一环，而滴滴在出行上下游广泛的布局，就差造车就可以形成完整的出行闭环。
4月6日，有媒体报道称，滴滴已经启动造车项目。该项目的负责人为滴滴副总裁、小桔车服总经理杨峻，他还有另一个身份——D1的首席产品官。
为搭建团队，滴滴已经开始着手挖人。
据媒体报道，曾任蔚来汽车用户发展副总裁的朱江可能就是滴滴的“猎物”之一，他曾先后在华晨宝马、雷克萨斯、蔚来、福特中国等公司工作，车企履历十分丰厚。
不过，朱江随后向媒体辟谣称：“下礼拜黑马就要上市了，莫要散播谣言乱我军心！这消息也太假了。”目前，朱江在福特（中国）负责电动车业务，而其负责的首款纯电动Mustang Mach-E也即将上市。
虽然传闻亦真亦假，但造车的消息却越传越有眉目，直到今天滴滴也没有出来辟谣。
手握万亿出行市场的滴滴，为什么要染指新能源汽车？
造车能给滴滴带来什么？
2021年被认为是新能源汽车赛道的最后一个入局窗口期。
在滴滴决定造车之前，百度、小米均已宣布造车立项，互联网大厂之外，富士康、恒大、宝能也早早涉足新能源汽车，跨界造车的行动堪比上一轮新能源汽车创业热潮。
在诸多跨界的互联网企业中，滴滴无疑是离汽车最“近”的一家。作为出行行业的头部公司，滴滴的出行基因和汽车本身就有着先天的紧密连接。
在盘古智库高级研究员江瀚看来，滴滴造车并不令人意外：“毕竟滴滴是出行产业的重要公司，其主要业务全部围绕着中国的出行产业，所以这个时候的的选择造车也是意料之中的一件事情，这和其本身的产业属性是相关的。”
在业务扩张层面，滴滴造车也是顺理成章的事情。
中国计划在2060年实现“碳中和”目标，而国家在制定“碳中和”路径时，其中一个重要的方式就是电动车替代燃油车，计划在2030-2045年期间，大面积完成电动汽车对传统燃油汽车的替代。
据艾瑞咨询预测，到2025年我国新能源汽车销量有望达到530万辆，届时新能源汽车保有量将在2000万左右，而2020年中国新能源汽车销量为127.19万辆，这意味着未来5年时间内，中国新能源汽车市场还有400万辆的想象空间。
滴滴当然不愿意缺席这场造车盛宴。2020年11月，D1的发布其实就展露了滴滴试水造车的想法。
这款由滴滴和比亚迪联合打造的定制网约车，滴滴直接参与合作的部门就是杨峻领导的小桔车服。在具体的设计层面，包括整车工程 Package、内外饰造型、整车配置、座椅原型、人机工程布置、车联网软件架构等，滴滴都有参与。
程维曾透露，滴滴的定制网约车会一直更新迭代，目标是到2025年，定制版网约车在滴滴平台普及超过100万台，并且在2030年去掉驾驶舱，实现无人驾驶。
况且，滴滴在自动驾驶上已经有了很大的投入。手握自己的电动车品牌，对于数据的收集、技术的迭代都能带来巨大价值，而且反过来自动驾驶的成熟，也能进一步促进网约车的体验。
对滴滴来说，亲自造车这件事所带来的好处，远比从合作公司购买电动车，要大得多。
打造出行闭环
新能源汽车市场火得发烫，跑在第一梯队的特斯拉、蔚来、小鹏、理想，都市值飙升。
对于滴滴来说，新能源汽车的潜力固然是吸引其下场造车的原因之一，但更重要的是，造车不仅能和原有业务产生协同，更是其填补业务闭环的最后一块拼图。
网约车、货运、外卖、车服……链接这一切的工具都离不开汽车。问题是，在滴滴平台上，目前大部分的运力依然由第三方提供，对于车辆本身，滴滴的控制力并不算高。这不仅带来了高昂的成本，也使得滴滴在诸如金融、保险、加油等车后市场业务上难以形成闭环，平台的价值也就难以充分发挥。
自动驾驶的技术积累，可以在滴滴自己制造的车辆上应用和改进，而不用依靠合作车企去获得技术应用反馈。
滴滴大脑、滴滴云、滴滴人工智能实验室跟自动驾驶一样，他们都在滴滴造车之后，有了新的应用主体，多重业务在造车上相互反馈，促进技术走向成熟。
不仅如此，如果能把汽车都握在自己手里，滴滴诸多嗷嗷待哺的车后业务，无疑也将迎来飞跃式发展，而不是仅仅做一桩流量生意。例如，小桔能源自2015年开始布局，短短5年时间，其2020年的GMV就超过了300亿元。
在滴滴造车之后，小桔能源也可以依托滴滴汽车的销售进一步拓展业务，延长服务链条。
目前，滴滴给自己的定位是领先的一站式移动出行和本地生活服务平台，而出行和生活服务相当大程度上是建立在汽车之上的，补上造车拼图之后，滴滴的汽车服务、物流、甚至金融服务，都可以串联起来，形成完整的出行闭环。
代工还是自建工厂？
对于滴滴来说，造车的好处固然很多，但如何造车？
造车路径是滴滴首先要解决的问题，目前，滴滴造车的具体形式和路径都还未公开。
随着特斯拉零部件的国产化，以及国产新势力崛起所带来的供应链红利，如今造车的模式已经发生了很大改变，留给滴滴的选择也相对清晰。
威马是典型的自主造车模式，设计、生产一把抓，不仅资产重，而且依赖企业的整车制造经验——这和沈晖传统车企的出身或许不无关系。
蔚来则是代工模式的代表，这条路线资产更轻，企业更多承担设计和研发等任务。
跟传统车企合作也是当下造车的常规模式。这种模式能够发挥双方在软件和硬件上的优势，在较短的时间内搭好班子，百度和吉利、阿里和上汽、苹果和起亚选择都是选择这样的路径。
蔚来、小鹏、理想之后，国内的造车新势力再一次迎来井喷，要想赶在前三家新势力产品“断档”的窗口期快速推出产品，对于新入局的玩家来说，无论是出于资金，还是技术的考虑，和传统车企合作都是更直接的方法。
况且，想要自建工厂，光是获取资质、建设工厂都要花费不少的时间成本。一个例子是，2017年5月小鹏就宣布要在肇庆自建工厂，但直到2020年5月才拿到生产资质。
目前，滴滴的联合对象是不是比亚迪，还不好说。
有观点认为，滴滴之所以想要“另起炉灶”，是想要供应链上的话语权。滴滴最有可能联合的，很可能是一家目前在新能源领域还不那么出色的车企，一来双方可以在软硬件方面各取所长，二来可以避免产品出行内部竞争。
综上，滴滴想要快速实现量产，收购或者联合一家车企，是更为可行的路线。
量产之路并不轻松
新能源产业链在特斯拉、蔚来等造车新势力的带动下，已经变得更加成熟，滴滴面临的供应链环境要比蔚来、小鹏、理想好得多，但具体到从0到量产的每一个环节，还有不少挑战等待滴滴去一一化解。
时间无疑是最要紧的，依照造车新势力的产品规划，在2025年前，基本是一年推一款车的节奏，产品密度并不大，这意味着新进在造车势力，需要在这个空档期，量产自己的第一款车。
以可参考的例子来讲，蔚来的首款量产车型es8耗时3年上市，而理想的首款产品经历4年零5个月的难产，直到2019年底才上市。
往下，最高售价3.88万元的五菱宏光mini连续第7个月创下销量新纪录，上市200天销量突破20万辆；往上，则是坚定走豪车路线的蔚来，2020年以来，其销量已经屡屡刷新纪录。
如果再算上传统车企推出的新能源品牌，例如岚图、极狐、极星、智己等，各个价格区间将更显拥挤。
作为一款国民出行平台，滴滴的价格区间或许更多会走大众路线，因此也很可能在10-30万元的范围。等待滴滴的，是一个竞争激烈的赛场。
时间和产品定位之外，造车的班子如何搭起来也是滴滴需要考虑的事情。
当前车企扎堆成立，不仅有百度、小米等巨头的造车项目，前广汽蔚来CEO廖兵也在不久前创立了自由汽车，易车也刚刚宣布造车……可以预见的是，未来可能还有更多后续玩家来搅局，这中间将产生大量的汽车人才空缺。
一场人才争夺战不可避免，找到合适的人，滴滴才能更顺利的造出车。
这个时间节点上造车，滴滴还需要考虑芯片“断供”的危机。3月29日开始，蔚来在合肥的江淮工厂连续停产5天。再往前，大众、福特、本田、通用、戴姆勒等多家头部车企也都有过因缺芯而停产的经历。
滴滴在出行领域摸爬滚打多年，在产业链资源以及对汽车的理解上更有优势，但它还是要走过前辈们趟过的坑，面临资金、人才、技术、供应等层出不穷的问题。
滴滴牌的新能源汽车到底会是怎样，时间会告诉我们答案。
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