李想的“理想”状态：市场含量有余，技术成色不足
8月29日，理想汽车在纳斯达克市场迎来上市以来最大幅度的3连跌，几乎到了“哪儿来回哪儿”。
当时，在成都举行的理想汽车用户日上，李想在众星捧月场合大爆粗口：“TMD，一帮搞臭技术的，天天冲我们BB”，激烈言辞之间，看似其对理想ONE采用的增程式电动Range Extended Electric Vehicle（REEV）这一技术路线无比自信，倒不如说是以“情绪发泄”形式硬挺自家品牌，流露出的是一种“换道超车”的无奈。哎，人被逼急了，也顾不得那许多了，产业都这么浮躁，急功近利，也怪不得人家李想。不过，理想汽车从一开始就选择了一条不被大多数人看好，确切说是开始看好，后来从争议到弃之如敝履的技术路线。
技术成色不足，只能拿来主义
2015年李想开始了押注新能源汽车的第三次创业，彼时已有中国用户开上特斯拉Model S，从电池起家的比亚迪早已踏上造车正轨，开始引领纯电动汽车市场。前后脚入市的蔚来、小鹏汽车等也开启了纯电动汽车技术路线。
此时成立的理想汽车融资不过10亿美元，但手头拮据也不能不干事。李想发现纯电动汽车难以说服用户购买的致命弱点是充电时间长、续航里程短，遂开辟（不如说跟进）走上了一条打造“没有续航里程焦虑”的中大型SUV的路线，注意它不是“技术”路线，而是“市场”路线。当时，长城汽车凭借哈弗品牌多款火爆SUV车型的热销，完成了销量上的大突破，全年累计销量达到了85万辆，其中SUV占比超八成。李想肯定不会忽略这个市场信号。
正是因为资金劣势，又有没有闲暇追赶纯电动技术的脚步，理想只能另辟蹊径，搞点另类，通过选型搭载增程式技术。正如理想汽车整车性能工程师孙靠谱的文章《理想ONE的发动机选型历程简述》所说：“一些发动机属于国外量产的技术垄断产品，是不愿意往国内自主品牌卖的，只会搭载合资自主，否则GW、CA等主机厂也不会自己研发发动机了；表扬我们采购的同事们，市面上能合作的主机厂及发动机供应商基本上都跑遍了！”
他也表示：“李想是个很抠门的人，我们现在工作的环境还是个大车间，连个像样的总部大楼都没有，车展没个模特，试驾也没啥礼物；但是李想在研发投入上又很大方，他不会在这种整车核心零部件的地方省钱的。”
其实，增程式技术并不是什么新东西，相信选择一款国内厂商研发的增程式发动机的价格远低于自己花大把的时间去研发。被理想ONE增程系统采用的发动机是哈尔滨东安汽车动力股份有限公司（长安汽车集团全资子公司）自主研发的1.2TGDI发动机，2015年2月首次点火成功，但长安所有车型并未配备。
之后的2017年，英国宣布2040年全面禁售燃油新车（包含混动车）；后来英国新任首相鲍里斯•约翰逊又将期限提早了5年。2018年7月我国宣布将于2035年全面禁止发售燃油汽车。不过，此时李想已是“开弓没有回头箭”了。我们不得不佩服李想的市场策划能力，2018年10月理想ONE终于正式首发了！
增程式看上去很美，相继停产者有之
理想汽车没有采用目前市面上常见的纯电形式，也不是油电或插电式混动，而是增程式电动。其实确有一些头部主机厂在研发并付诸实施后者。停产者有之，坚持研发者也有之。理想汽车并非没有竞争对手。
早在2009年4月美国通用（GM）首次亮相了一款增程式电动车雪佛兰沃蓝达（Chevrolet Volt），2011年正式上市，被誉为“汽车电气化时代先锋”车型。在实际使用中它有3种动力运行模式：
标准模式——能耗经济性优先运行方式，在电池容量降到一定水平时，自动启动发动机为电池充电，以维持蓄电池正常状态；
运动模式——功率、速度优先运行方式，汽车加速时响应能力提高，动力强劲；
爬坡模式——充电在先的输出能量储备运行方式，在爬坡前10-15分钟预先进入电池充电状态，自动选取动力优先模式并自动缩短EV运行时间。
雪佛兰Volt2019年初，雪佛兰Volt停产，销售了8年，见证了一个时代的终结。Volt的销量超过15万台，成为美国市场上最畅销的插电式混合动力车型之一。上市初期Volt就被通用和美国政府赋予了重要的政治任务，意在推动美国的新能源汽车发展。2012年Volt进入中国，售价高达49.8万元，销量非常惨淡，随即退出市场。直至2017年4月，通用再次将Volt更名为别克VELITE 5投入中国市场，补贴后售价为25.58 -28.58万元，但国产后市场反应依然如故。
2010年7月，采用Envi的增程技术的克莱斯勒200C EV概念车曝光，该车拥有清洁、静音、优雅、无段加速的特性，能够在满电的情况下行驶约640公里。但该车一直停在“即将量产”状态。
2012年初，英菲尼迪也发布了首款采用增程式动力系统的中置发动机跑车，力求达到最佳的重量分配和操控性能。直到2019年11月，英菲尼的迪电动化战略仍是纯电和增程式共同发展，希望在续航技术过渡阶段消除人们对于电动车续航里程的焦虑。英菲尼迪还表示，未来将在同一个平台中采用日产e-Power技术，同时支持增程式及纯电两种动力形式
2015年，马自达展示了用于增程式电动汽车的旋转发动机专利，搭载车型为Mazda2 RE Range-Extender，它采用一款小巧的330cc旋转式发动机。它类似于BMW i3的增程EV。前部是驱动前轮的电动机，后面是为发电机提供动力的内燃机，中间是用于存储和传输电力的锂离子电池，与Mazda2的设置相同。
2019年7月，采用增程技术的宝马新能源i系列停产。自宝马i系列I3与i8上市以来市场上的争论就没有停止过，有人认为两款车型造型前卫，设计时尚动感，加上豪华品牌，是打败特斯拉的黑马车款。有人则认为，三缸插电的跑车乏善可陈，售价过高，增程器毫无作用，华而不实，要动力没动力，要性能没性能。在同价位中可以打败它的竞争对手比比皆是。宝马已决定基于i8的造型重新打造一款拥有较高性能的新能源超跑，但不再是增程式设计
在中国，追根溯源，广汽才是增程式纯电动车的鼻祖，2014年11月装备有类似技术的GA5 REV车型正式发布，并入选中央国家机关及公安部警用新能源车辆采购目录。2018年该车型停产，只留下论坛里四处维权、卖车的老哥们。有车主说：“传祺GA5增程版开起来如丝般顺滑，就是增程器排量太小了！”之后，广汽全面转向升级后的带增程模式的新一代能源技术。如今广汽新能源的G-MC机电耦合系统正是增程式纯电技术现阶段最先进的系统，并已实现量产，拥有完全知识产权。
2020年5月有报道说，采用日产e-Power技术的增程式发动机SUV车型将由东风日产投产。该系统由1.2L发动机+电动机组合，到2022年将推出4款搭载e-Power动力的产品。e-Power系统与雪佛兰Volt（已停产）和BMW i3（将于2024年停产）所使用的系统基本相同，需要使用小容量汽油发动机作为发电机为电池组充电。但是，增程器通常使用非常小的油箱，这意味着它不会真正允许电动汽车长距离行驶，尤其是在沿途没有充电站的情况下。
值得玩味的是，增程式电动车车型屈指可数，为什么搭载一个增程式发动机就能够实现近千公里续航，而没有得到更多主机厂的追捧呢？其不流行的原因很多，如结构复杂，价格较高，还有国家政策。
“我不看重800公里续航，因为我这辈子没想过开车开800公里。我能接受开车最多就300公里。800公里太累，我宁愿坐飞机，坐高铁。所以现在纯电车续航对我来说就足够。”——理想ONE论坛
增程式只是一个过渡
增程电动汽车也称为EREV（extended-range electric vehicles，被加州空气资源委员会（CARB）定义为“主要由零排放能量存储装置提供动力的车辆，能够驱动车辆可行驶超过75英里的全电动里程，并且还配备了备用辅助动力装置（APU），直到储能装置完全耗尽后它才能工作。”APU内燃发动机与车轮没有连接，因此无法直接推动车辆行驶。理论上，与电池电动车（BEV）相比，增程器（REx）有助于减轻“续航焦虑”，因为如果需要更长行程，REx可以大大增加车辆的行驶距离，而不会给车辆带来额外的重量和超大型能源备用系统（ESS）的成本。目前，纯电动汽车被消费者吐槽最多的大致有5个方面：里程焦虑、安全焦虑、充电焦虑、价格焦虑、电池焦虑。增程式电动汽车只能解决一部分。
增程式电动汽车存在不少争议，各个汽车公司对其定义和技术路线也不相同；从市场看，增程式电动车目前还是一个相对模糊的概念，缺乏标准定义。清华大学汽车工程系本科与在读博士姚昌晟认为：“增程式电动汽车是电气化程度更高的一类插电式混合动力汽车（PHEV）。”混合型PHEV在电量下降情况下需要依靠发动机，而增程式电动汽车则不需要。因此，从这个角度看，不需要插电的日产e-Power不能算是增程式电动汽车，而宝马i3和别克Velite 5则可归入增程式电动汽车。
从油电混合比例来看，增程式电动汽车是更接近纯电动汽车的技术。从目前电池发展来看，纯电动汽车仍有一定局限性，无法完全满足消费者需求，而增程式电动汽车既有接近纯电动汽车的特性，又能解决消费者里程焦虑、电池焦虑等问题，同时能够满足消费者大多数出行场景，是一个较好的过渡方案。不过，如果没有过硬的发动机技术，所谓增程式产品的油耗甚至比普通燃油车还高。另外，增程式电动车开发成本较高，油电转换到储能等系统也比较复杂，研发成本及制造成本要比纯电动车高不少。这些当然要摊入车价中。
今年5月，国家发改委发布的《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》中规定“纯电动汽车投资项目是指以电动机提供驱动动力的汽车投资项目，包括纯电动汽车、增程式电动汽车、燃料电池汽车等投资项目。”换句话说，只要发动机不直接驱动车轮，就算电动车，当然包括理想ONE。
“有个比喻特别有道理，燃油车就像传统相机，用的是胶卷，我不能马上看到自己的照片。数码相机刚研发出来时内存特别小，清晰度特别低，还要到处找冲印店，但能马上看到。但最终数码相机基本取代了胶卷相机，用起来方便当场就能看到拍摄效果，回家就能打印出来。那么混动车，增程车是什么？胶卷相机向数码相机过渡的产物——拍立得。”——理想ONE
论坛理想ONE优势何在？
增程式电动汽车似乎解决了续航里程担忧，加油发电也解决了紧急用车时充电时间长的难题，但加油发电并不能省油。首先，定位中大型SUV的理想ONE搭载1.2T三缸发动机，还有40.5千瓦时的电池，尽管省去了传统燃油汽车的变速器，但发动机、发电机、前后双电机、电池，还有车身其他重量，使车身重量达到2300千克。车身越沉，行驶中耗电量就越大。理想ONE实测的百公里综合油耗为8.3L。而搭载2.5L发动机混动的威兰达和荣放百公里综合油耗才4.6L和4.7L，即使是搭载2.0L混动的CR-V和皓影百公里综合油耗也分别是4.8L和4.9L，可见弱混比增程式理想ONE省油。
增程式电动汽车的两大缺点还在于，由于发动机和发电机并不直接驱动车轮，造成部分功率浪费，而发动机和发电机自重不轻。其次，增程式插电混合动力多了一个能量转换过程，燃油转换为电能要消耗能量，反而油耗偏高。
“增程车性价比太低。你说拿6块钱一升的油去发3毛钱一度的电。根本不用谈什么能效比，肯定不划算。”——理想ONE论坛
另外，一款售价30多万的车型搭载三缸发动机也给人以“小马拉大车”的感觉。三缸机是为应对日趋严苛的排放法规而开发的，可能会运转不平衡，抖动大，噪音大。
要说优势，就是李想抓住了消费者的消费心理，又赶上了纯电动车补贴淡出，加上续航焦虑和充电问题的机遇。不少人之所以愿意购买理想ONE，一是觉得它同时满足“短途用电”和“长途用油”的优点，解决了大多数消费者的里程焦虑。不需要充电，没电了可以加油发电行驶，也以为它省油。更重要的是，理想ONE的目标用户十分清晰，设定为30岁以上的已婚成熟人士（奶爸、奶妈+二胎），可以满足他们家庭生活日常出行的用车需求。
“我需要纯电动车行驶的质感，我需要燃油车无忧的续航里程，我需要舒适的后排和大容量后备箱，我需要最底L2的辅助驾驶，还有空间利用和舒适的内饰。”——理想ONE论坛
“这车说白了还是卖给只讲驾驶品质，不讲省钱的小康家庭使用，但中国毕竟没几个钱多的人，所以这个车销量不会太。因为在经济比较富裕家庭里，还有很大一部分被豪华品牌燃油车占据。广告说的比宝马X5省油，比特斯拉省电，这是拿别人弱点和自己优点比。”——理想ONE论坛
当然，你也有不买它的理由：燃油发电式的增程技术是伪清洁能源技术，比特斯拉之类纯电动车的实际排放量还要高；对于大多数新能源汽车车主来说，只要能克服一年就那么几次远距离驾车续航充电问题，就没那么多“焦虑”了，犯不着像手机那样让厂家一遍一遍的薅羊毛。“懂的人不会买增程车，不懂的人也不会买增程车，半懂不懂的才觉得增程车是好东西。40度电只能跑180公里，说明这种车电耗表现相当有问题。纯电动车40度电能跑300公里，因为车子轻。”——理想ONE论坛
问题频发，李想不急才怪
理想汽车在2020年上半年的总销量达到了9666辆，顺利成为国内新能源中大型SUV 2020年1-6月销量最高的车型，占前十名合计销量的46%。凭借着增程式出色的出行体验，在各家纷纷推出纯电动抢占市场的今天，理想One还能保持单月销量接近2000辆，在同级别中可谓是独树一帜。
但是，对于造车新势力来说，销量好并不代表产品质量就好。5月7日，一理想ONE车主在微信群内称：“理想ONE在高速上突然遭遇‘刹车失灵’，最后是动力回收产生的制动使得车辆停下来。”5月8日，一辆理想ONE新车着火，着火是前机舱位置，理想官方排除了电池燃烧的可能，因为电池分布在底盘下。多家媒体分析称，理想ONE所搭载的三缸1.2T增程式发动机有可能存在不确定的可靠性问题。
半年之内，理想ONE更是接连发生三次断轴事件，把理想汽车推向了风口浪尖。1月29日，一位上海车主的理想ONE与一辆宝马三系发生碰撞。理想ONE右前方凹陷，前轴断裂，车轮脱落。
时隔三个月，理想ONE发生了第二次“断轴”事件。5月11日，上海一辆理想OEN在行驶中右前轮与路肩磕碰，右前下摆臂球头脱落，右前悬受损。当时车速为48km/h。当事车主认为：“一辆SUV，在这样的情况下，爆胎或凹陷我可能还可以理解，但是现在这样的情况，哪怕再给我一百个胆子，我也不敢再开了。”
第三次断轴8月9日发生在厦门，该车左前侧遭遇撞击，左前轮脱落，减震器弹簧也已变形脱离车体。事故现场有刹车痕迹，道路两旁的栏杆被撞倒数根。有网友表态：“马路牙子那么矮能断轴，理想ONE真应该引起重视了。”《电动汽车用户联盟》将媒体对理想汽车质疑做了如下总结：
一是理想ONE悬架下主摆臂选材偷工减料，强度不够，存在安全隐患。下主摆臂采用的是复合材料，即通常所说的“塑料件”，而不是同级别车更为常用的铝合金或钢材。
二是增程式系统让车辆的总体结构更复杂，系统越复杂越容易发生事故，增程式技术路线的可靠性没有被完全认可，悬架结构可能存在隐患。该车采用的是麦弗逊式悬架，受力过大则会断裂，而市面上的高端车用的是双叉臂结构。
三是质疑理想的态度，在所有这些事故中，无论是燃烧还是刹车失灵、断轴，理想都把责任推到第三方身上，比如检修人员、意外和驾驶员。
四是质疑李想的互联网造车思维。按照李想的想法，先打造出一款60分的产品，然后再逐渐迭代到80分，甚至可以省去软件仿真、软模试验、工艺仿真等流程。所以，以往一款车至少需要4、5年才能生产出来，现在只要1、2年。
《电动汽车用户联盟》的一位质量工程师认为，理想ONE发生了连续三起断轴事故，厂家应该做技术分析工作了。理想ONE裸车2.3吨，其设计有薄弱环节很正常。理想是新势力造车思维，缺少各种仿真环节、大量模拟试验以及整车验证试验，在这种情况下，面对着各种车辆中的使用问题，眼睛向内看极其重要。他还指出：“不做技术深究，想做名牌，靠罗永浩之类的带货，是远远不够的。技术上，一定要对自己狠。”
左右都离不开技术
一些质疑有它的道理，李想急了也无可厚非，不过，在当今，轻视技术是要吃大亏的。就说售后吧，随着时间推移，理想汽车保有量大了之后，出现的问题会越来越多，必须从技术层面去解决。从汽车发展角度看，化学能转化为电能，有能量损耗；电能转化为动能，也有能量损耗。为什么不直接将化学能转化为动能，好好研究研究发动机的转换效率？这得有技术呀！
最后考虑一个问题，3到5年以后，随着电池、换电技术的发展，以及充电网络布局的日臻完善，纯电动车主真的还会有那么大的里程焦虑吗？李想不也说过：“理想不是不发展纯电动，而是要等待时机”吗？到理想ONE真成绝版的时候再讲技术就来不及了！
