特斯拉入华，中国电动车生态大地震

发表于： 2020年10月26日 2020年10月26日
分类：是说芯语

从2019年美国电动车销售量来看，特斯拉可说遥遥领先其他竞争者，根据电动车销售统计网站INSIDEEVS的资料，特斯拉Model 3在美国市场全年度贡献了15万部的销售量，几乎是第二名的十倍以上，而前五名热销车款中，特斯拉就占有两款，全美2019年的电动车总销量特斯拉就占了六成以上。

而这个亮眼的市场成绩，将可望在中国复制开来！

特斯拉上海厂从无到有只花了一年就完成厂房与产线建设，并已经进入量产阶段，成为特斯拉发展的重要里程碑；它代表了现有超级工厂生产线的建立与管理，已经是可以快速复制，同时也因为自动化程度的提高，不只产能可以有效提升，成本更有明显改善。

中国零部件供货商的喜事中国电动车厂的噩耗

马斯克调校超级工厂有成，产能大幅开出，而马斯克更进一步把超级工厂复制到世界各地，希望借此扩大特斯拉的市场版图。

这次上海超级工厂的最大主角是平价化的Model 3，且不只如此，未来Model Y以及Model U，以及更多衍生车型也都会陆续投入量产，而最重要的是，特斯拉将从电池材料、车体、显示系统等零部件来源，到充电桩等基建工程都会以中国供货商为主要采购对象，带动中国产业的发展。

当然，特斯拉入华并不都是好事，中国电动车与自动驾驶生态立马迎来了极大的震撼，虽有传言表示，这是中国政府想要整治中国电动车不健康的补贴生态，希望让特斯拉为相关业者带来震撼教育，但事实上，特斯拉一入华，等于宣判中国电动车的死刑，这是因为不论在汽车驾驶功能本身，或者是智能计算能力上，特斯拉都是世界一流的水平，而中国多家电动车厂都还已经因为补贴大砍，而在存活边缘挣扎，更是无力和特斯拉竞争。

有哪些中国供应业者获利？

中国为确保合作关系，给予特斯拉一连串优惠条件，包括让特斯拉成为全球首家在中国独资成立子公司，不必像之前的跨国企业必须与中国合作伙伴合资成立，增加特斯拉的投资信心；另一方面，上海工厂的建设由国家背景的建设公司承担，在质量要求更高；此外，中国还提供了高达二十亿美元的国家补贴低利优惠贷款，提供特斯拉作为生态建立与业务拓展之用。

当然，中国亦是别有所图：由于过去中国电动车产业补贴浮滥，并未形成有力的生态，因此期待特斯拉能协助改造中国的电动车生态，创造属于中国的电动车生态圈。

业界对此表示，特斯拉与中国政府达成协议，那就是零组件会有相当大的部分会转由中国当地供应链生产供应，尤其是在电池、动力控制以及信息娱乐系统、面板、摄影头等中国具有生产能力的零件方面。特斯拉也曾公开承认这点，并强调在中国本地采购料件能有效降低成本。

而因为特斯拉的成功量产，相关概念股已经狂飙了好些时候，而具体有哪些业者获益，可以从内到外说起，首先，由于特斯拉的特点就是自动驾驶，那么导航地图就是重中之重，四维图新已经成为特斯拉在中国的最佳帮手。

在电子电机系统方面，均胜电子负责供应核心电子系统，中科三环负责供应磁电机，长信科技供应仪表模块，联创电子则是负责摄像头。

至于在车身组件方面，威唐工业负责汽车冲压模具的供应，南山铝业则是负责汽车板金，拓普科技供应铝构件与底盘，旭升科技供应变速箱体、电池外壳。而玻璃则是由福耀玻璃供应。

而在超级充电站方面，相关工程主要是由江苏华驰以及众业达所承包，电缆材料则是由远东电缆以及万马电缆所供应。

上海只是起头，超级工厂成功经验将完美复制到全球市场

超级工厂的建设，是特斯拉得以保持在电动车领域领先的最大优势，由于特斯拉电动车的高度模块化，同时针对自动化生产的高度优化，这与传统车厂的称产理念完全不同。

其实用个比喻，特斯拉的汽车就好像是规模放大的智能型手机，设计高度模块化，生产线也高度自动化，根据特斯拉的说法，从料件运输，到冲压、组装，车身产线的自动化程度已经高达95％，整座工厂里面几乎都只能看到一座一座的机器人手臂，甚至特斯拉也建立了自己的座椅工厂，同样实现高度自动化，传统车厂想要仿效这些作法不是说不可能，只能说因为制造和管理思维不同，难度极高。

除了上海厂以外，接下来，特斯拉的超级工厂也要落脚德国柏林，直接向汽车的起源地发起挑战。与上海厂同样，柏林厂要在短短一年内建厂完成并在2021年实现量产，要拉大与对手的差距。而因为柏林离法国距离近，预料将成为供应德法两国市场的主要生产中心。

除了美国、中国与德国，特斯拉未来还计划将超级工厂拓展到更多国家，借以满足更多市场的需求。

重塑电动车生态，大幅拉高后进者门坎

特斯拉的电动车基本上就是智能型手机的那套逻辑，从高度模块化、生产自动化、核心智慧化，搭配可以随时更新的软件套件，以及时尚的外型设计，就构成了高弹性，科技魅力十足的高级消费电子产品。

也因此，你可以把特斯拉当成汽车界的苹果iPhone，而此时对手还在功能机的时代。

除了自动驾驶能力的实现，优势电池管理技术，和超级充电站的普遍设立，更是让特斯拉汽车行驶里程的无限延伸，甚至接近传统内燃机汽车的能源补充便利性，都让特斯拉能够远远甩开对手。

而更值得一提的是，特斯拉虽然使用较传统的电池芯，但通过先进的管理技术，其同样容量电池的可行驶里程，特斯拉硬是能超越对手10～20％左右。

根据特斯拉公布的资料，特斯拉汽车的电池组在1,200 次充电循环后仅会衰退5%，等同于车辆行驶约 30 万英里（约 48 万公里）的距离。这意味着如果以每年行驶 2 万公里计算，特斯拉车主在连续开 24 年后，电池容量仍然有出厂时容量的 95%。而许多已经行驶数十万公里的特斯拉车主也出来证实，特斯拉一点也没有吹牛。特斯拉此前也收购了Maxwell公司，并研发更新的电池材料，寿命可长达160万公里。

专注于电动车的驾驶本质而非舍本逐末

如果有人提出怎样才能满足作为一款电动车应该要有的水平，市场想到的就是特斯拉；当消费者害怕电动车会因为没电而无法继续行程，特斯拉给出了全世界分布密度最高的超级充电站，充电15分钟就能继续行驶100公里；当传统车厂的汽车功能，数年才会更新一次，而且得换新车才能享受到，特斯拉的OTA在线升级功能，可以让车子随着时间解锁新功能，甚至能仅靠软件升级，就能改善性能和刹车能力。

最重要的是，虽然仅有少数地区开放，但特斯拉的AutoPilot（自动驾驭），已经是全世界最成熟安全的自动驾驶系统之一，可以让驾驶从随时紧绷的心情解放开来。

这些吸引人的要素结合也理所当然成为推动特斯拉称霸电动车市场的关键。

那么回头来看中国电动车产业，其实中国电动车有个相当不错的起步，早期电池技术发展相当快速，且在AI与芯片设计的风潮推动，包含地平线等自驾周边方案的带领，以及像百度这种专注于自驾核心系统的发展下，且传统车企在车身方面的制造技术已经非常成熟，要架构一辆电动车所需要的核心关键部分其实并不会落后先进国家太多，如果有车厂愿意务实前进，估计到现在应该也不会表现太差。

但现在的结果却远远不如预期。具体原因为何？车企对于电动车的市场与营销态度还是偏向高科技玩具，而不是取代传统汽车，因此也没有积极推动包含充电以及零部件供应生态的建立，相关产品的制造多半是为了补贴，而不是真正把市场作起来，没有意愿，也不想投入资源培养足够实力，赚快钱比较重要，因此，遇到真正的高手，自然瞬间就被打趴。