理想要造什么芯？

近日，理想汽车成立了一家新公司，四川理想智动科技有限公司，而其中一项业务引起了大众注意——芯片设计。

该公司由理想汽车的关联公司Leading Ideal HK Limited全资控股，法定代表人George Li，注册资本为1亿元。

实际上这也不是理想今年第一次在芯片行业有所动作，3月北京车和家汽车科技有限公司与湖南三安半导体有限责任公司共同持股，创立了苏州斯科半导体，注册资本3亿元，经营范围包含电力电子元器件、半导体分立器件制造销售、电子元器件制造等。

而苏州斯科半导体其中一位股东三安半导体，主要从事SiC衬底、外延、芯片相关半导体材料的研发、生产和销售，以及电力电子元器件的制造、销售、研发、电力电子技术服务。

衬底是制作芯片的基础，第三代半导体就是SiC（碳化硅）衬底，当下中高端新能源车都在用SiC基MOSFET替代Si基IGBT的功率半导体，如蔚来ET7所使用的二代电驱平台便是采用了碳化硅模块。

简单来讲，用在新能源车型上可以帮助汽车延长续航里程、减少充电时间等等。

蔚来高级副总裁曾澍湘曾告诉光子出行，正是由于蔚来提前在这一技术上的加码，使得蔚来比友商提前了半年到一年的时间实现量产。

理想汽车CEO李想早前也曾表示过，碳化硅电驱系统是理想汽车高压纯电平台的四个核心技术之一。

结合理想汽车此前公布将在2023年推出两款高压纯电平台Whale和Shark这一时间节点，入局碳化硅芯片并不让人感到意外。

让人比较好奇的是，理想汽车是否会加入自研自动驾驶芯片的阵营。

去年初小鹏汽车被曝出组建了10人以内的自动驾驶芯片团队，据当时消息称或将在2021年底或2022年初流片。2020年底，蔚来开始规划自研芯片计划，并成立了Smart Hardware硬件团队。

蔚来创始人李斌还向媒体表示，自研自动驾驶芯片并不难，比手机芯片容易，蔚来会保持自己的竞争力。

的确自动驾驶芯片整体的集成、制造工艺并没有手机芯片复杂，但汽车芯片更重要的是稳定性、可靠性，需要应对不同温度以及恶劣环境下的考验，同时设计寿命也远比手机芯片更长。

这或许也是我们至今仍未看到蔚来、小鹏拿出自研自动驾驶芯片的原因之一。

而新能源车企中比较有名的故事是，特斯拉放弃了使用Mobileye、英伟达芯片，转而开启了从硬件到软件的自动驾驶全自研路线。

不过此一时彼一时，Mobileye的软硬一体方案和英伟达的算力不足，都逼迫特斯拉走上自研的道路，但当下各个芯片企业已经给出了合适的方案和足够的性能，自研还划算吗？

零跑汽车在起步阶段就曾耗时3年研制了属于自己的智能驾驶芯片——凌芯C01，不过凌芯C01在发布之时（2020年）算力甚至还高于了2018年发布的MobileyeQ4，但放在当下4.2TOPS的算力却不太够看。

这也就引出了芯片自研的另一个问题，需要长期稳定的投入，拥有足够的技术储备，不断更新换代才能在市场上保持足够的竞争力。

零跑汽车创始人朱江明也在接受采访时直言道，凌芯01后零跑并没有新款芯片的研发计划，因为市面上可选余地已经大了很多。

实际上，这仍然是一个投入和产出的问题，特别是对于新造车企业来讲。

可以做一个对比，吉利旗下投资的芯擎科技在去年推出了7nm车规级芯片，并将在今年三季度实现上车，而5nm制程芯片及256TOPS自动驾驶芯片将在2024及2025年推出。

虽然“龍鹰一号”是智能座舱芯片对标的是高通8155芯片，但吉利去年卖了多少车？132.8万辆，理想即使是去年的一匹黑马，整体销量却也还未超过10万辆。

完全支撑不起均摊芯片研发费用以及后续投入的稳定性。除此之外，理想还要考虑到竞争激烈的新能源市场中，后续车型的研发以及软件、算法方面的投入。

而理想汽车最为理想的自研方式可能是与自动驾驶芯片厂商进行合作。

比如地平线在今年电动汽车百人会上提出了一种新模式，开发BPU（Brain Processing Unit）IP授权。

这种模式下，地平线可以向整车厂提供整个BPU的软件包、芯片参考设计以及技术支撑，让车企可以自主开发具有差异化、核心功能的自动驾驶能力。

而2021款理想ONE便是采用的地平线旗下征程3芯片，也就是说两家公司已经有过一定的合作基础。